domingo, 24 de maio de 2015

O Pacote Chinês (Por Thiago Muniz)

A China visualiza a possibilidade de reduzir o custo logístico da importação significativa que faz da soja brasileira.

Presidentes da China e do Brasil assinaram, nesta semana, 35 acordos de cooperação, englobando áreas como planejamento estratégico, transportes, energia e agricultura. Com isso, Brasil e China enviaram ao mundo um forte sinal de fortalecimento das relações dos Brics. Há muita coisa importante nesses acordos bilaterais assinados, mas ganhou destaque na imprensa a possibilidade de construção de uma ferrovia ligando os oceanos Atlântico e Pacífico.

O propósito deste artigo é comentar esse ponto, mostrando que há um acúmulo histórico sobre o assunto, e apontar os desafios a superar que estão colocados.

Já em 1996, um estudo desenvolvido pelo Geipot teve como objetivo caracterizar possibilidades de ligações terrestres e fluviais entre o Brasil e a Bolívia, o Equador, o Chile e o Peru. O estudo analisou dez corredores alternativos, distribuídos em toda a extensão do território brasileiro e em grande parte da América do Sul.

Por outro lado, no período 2001-2009, no âmbito da Iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional Suramericana – Iirsa, foram identificados dez eixos. Quatro abrangem áreas de influência situadas entre os oceanos Atlântico e Pacífico, sendo, portanto, de especial interesse para o Corredor Bioceânico.

Mais recentemente, a Valec estudou a Ferrovia Transcontinental, planejada para ter aproximadamente 4.400 km de extensão em solo brasileiro, entre o Porto do Açu, no litoral do estado do Rio de Janeiro e a localidade de Boqueirão da Esperança/AC, como parte da ligação entre os oceanos Atlântico, no Brasil, e Pacífico, no Peru. Entre Campinorte/GO e Vilhena/RO, com estimados 1641 km de extensão, essa ferrovia é denominada Ferrovia de Integração do Centro Oeste – Fico e está no Programa de Aceleração do Crescimento (Pac).

Segundo o acordo firmado agora entre Brasil e China, será feito o estudo de viabilidade técnico-econômica da ligação da Fico até um porto no Peru, atravessando a cordilheira dos Andes.

Embora a China visualize a possibilidade de reduzir o custo logístico da importação significativa que faz de soja brasileira, a finalidade de integração sul-americana deve ser igualmente ou mais valorizada neste projeto.

Nesse sentido, um aspecto a ressaltar é que a mesma infraestrutura ferroviária para transporte de carga poderá ser utilizada para passageiros, com veículos que podem desenvolver até 200 km/hora (tecnologia Pendolino).

Do ponto de vista da integração, as cargas de maior valor agregado produzidas nos países sul-americanos poderiam ser movimentadas em menor tempo e custo, com impacto significativo para as nossas economias.

Voltando ao interesse declarado dos chineses, que é soja e minério de ferro, a dúvida quanto à redução do preço final da soja, por conta de eventual redução de custo, reside no fato de que, na cadeia logística da soja, o elo forte é o embarcador, ou seja, aquele que comercializa sua a produção. Assim, qualquer redução de custo logístico provavelmente será apropriada pelo embarcador, uma vez que ele controla toda a cadeia, definindo o preço no mercado e contratando os operadores logísticos. Além disso, tem comprador garantido.

Outra dúvida é quanto à flexibilidade da tarifa cobrada no Canal do Panamá, por onde passam os navios saindo dos terminais do norte e nordeste do país, ou mesmo de Santos, São Francisco do Sul e Paranaguá em direção à China. Como o frete marítimo é, normalmente, a metade do frete ferroviário, o que pesa, atualmente, é o "pedágio" do Canal. Há, portanto, a possibilidade de que esta tarifa seja reduzida o suficiente para garantir que o transporte marítimo continue sendo a melhor alternativa.

De todo modo, o estudo de viabilidade dirá o que é possível em relação a esse mercado. Assim, estou animado quanto ao objetivo de integração sul-americana e um pouco cético quanto ao principal objetivo da China ao financiar esse estudo.

Mesmo com o planeta à beira de um colapso ambiental, a aposta do grande capital para se reproduzir continua sendo a construção de megaempreendimentos. Para isso, precisa do aval político e do financiamento de Estados como o brasileiro ou o chinês.

A anunciada construção da ferrovia transcontinental que ligará o Porto do Açu no litoral do Rio de Janeiro ao Oceano Pacífico no litoral peruano é mais um empreendimento deste modelo que ameaça a vida de todos nós.

Veja trechos dessa reportagem da BBC sobre a tal "ferrovia transoceânica":

"A região [América Latina] deve crescer menos de 1% neste ano, de acordo com o FMI (Fundo Monetário Internacional), em parte por causa de uma atividade econômica mais fraca no Brasil. E a falta de infraestrutura continua a ser um dos principais problemas do país.
A China, por sua vez, necessita de recursos naturais para sustentar sua expansão econômica e tem interesse primordial na construção de projetos ferroviários em outras regiões do globo.
(...)
Nos últimos anos, a relação entre a China e o Brasil é muito focada no aspecto comercial, com o aumento das exportações de produtos como soja e ferro para o gigante asiático"

Ou seja, a lógica que orienta a decisão por construir a ferrovia é a do "crescimento econômico a qualquer custo". O Brasil continua cumprindo o papel de fornecedor de recursos naturais (ferro, soja, etc) e seu território continua a ser visto como oportunidade para investimentos estrangeiros de capitais excedentes de outros processos.

Pausa para uma pequena nota de historiador: esse discurso me lembra as justificativas apresentadas no início do século XX para a construção das ferrovias São Paulo - Rio Grande e Madeira - Mamoré, verdadeiros desastres socioambientais, incluindo a Guerra do Contestado com mais de 10 mil mortos.

O mais curioso da reportagem contudo é que a preocupação ambiental aparece relativizada como se fosse possível construir uma ferrovia desse porte cortando a Amazônia sem prejuízos ambientais ou limitando essa preocupação aos impactos locais, mesmo que tal empreendimento tenha uma lógica global.

Um "Professor da Universidade de Boston" (recurso de autoridade), chega a afirmar o impossível:

"Se conseguir construir um trem de alta velocidade que funcione e facilite o comércio com a América Latina, de modo inclusivo e sem prejudicar o meio ambiente, a China tem tudo para se tornar a nova 'queridinha' da América Latina"

O que a reportagem e os "especialistas" preferem ignorar é que esse projeto é absolutamente desastroso. Parece decretar de vez o fim da floresta e do cerrado em Rondônia e Mato Grosso e, ao colocar o Acre na rota, prepara a expansão do desastre ambiental para muitas outras áreas. Tal ferrovia está diretamente relacionada com a expansão da fronteira agrícola, da extração de madeira, os grandes projetos de mineração em curso e com os leilões do petróleo e gás, elementos chaves do atual modelo de desenvolvimento brasileiro. Ou seja, esse é um projeto de "infraestrutura" apenas para as mercadorias e negócios, não para as pessoas.

Assim, precisa estar junto às resistências locais que certamente aparecerão, mas também articulá-las em um projeto de sociedade que ultrapasse os marcos desse capitalismo predatório, reafirmando que crescimento econômico sem garantia de direitos e da vida não é desenvolvimento, que precisamos mudar radicalmente os pressupostos econômicos hoje naturalizados e que a vida deve estar sempre acima do lucro.

BIO

Thiago Muniz tem 33 anos, colunista dos blog "O Contemporâneo", do site Panorama Tricolor e do blog Eliane de Lacerda. Apaixonado por literatura e amante de Biografias. Caso queiram entrar em contato com ele, basta mandarem um e-mail para:thwrestler@gmail.com. Siga o perfil no Twitter em @thwrestler.

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